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站上政策产业风口 各路玩家逐鹿换电生态圈

2021-06-11 02:09 来源: 证券时报网 作者: 叶玲珍 毛可馨
证券时报网 叶玲珍 毛可馨 2021-06-11 02:09

证券时报记者 叶玲珍 毛可馨

站在全新的政策和产业风口上,换电“蛋糕”看上去很美,但如何瓜分依然待解。

“换电的产业链太长了!”昆山斯沃普智能装备有限公司董事范方祝感慨,“也正是因为这样,前几年换电总是给人一种‘雷声大,雨点小’的感觉。蔚来是布局了两三年才有现在的成果,我们跟东风的合作前期也经历了小一年,车型才开始量产。”

目前,国内换电企业主要有三类,一是以奥动新能源、伯坦科技、玖行能源为代表的第三方运营商;二是车企亲自下场布局换电,如蔚来旗下的Nio Power、北汽蓝谷旗下的蓝谷智慧能源、吉利旗下的易易换电等;三是能源供应商及充电运营商,如国网电动、星星充电、中石化以及新入局的协鑫能科等。

在多元化的市场主体中,车企或许仍是核心角色。“换电还是跟着车企走,在标准尚未统一的情况下,一家车企就有一种电池类型,绑定了车企才具备优势和机会。比如谁家做出租车市场,就给谁换电,或者谁家推广迅猛,就给谁换电。”乘联会秘书长崔东树表示。

值得一提的是,在不断试错与探索中,换电已逐步从早期的纯运营模式,向电池全生命周期管理过渡,后续有望迈向智能能源网络时代。

“换电模式实质上电池的全生命周期利用,如何在车端和储能端综合利用打通是该商业模式的关键。这里面包括电池的标准化问题,电池重资产持有问题,储能商业价值等问题。”协鑫能科移动能源事业部总经理李玉军表示,“换电产业发展到一定规模后,将是一个国家级的战略举措,对国家的能源安全以及构建新型电力网络起到重要的保障作用。”

当前,“电池银行”概念在换电领域颇为盛行,与之相配套的商业闭环也在逐步形成:售车阶段以“车电分离”降低车价,拉升销量;运营阶段收取电池租赁、换电服务费;后处理阶段通过动力电池梯次利用,在两轮/三轮电动车、低速电动车、储能站等领域释放余热,降低运营成本。

在模式落地方面,继蔚来与宁德时代、湖北科投、山东威达等合资成立武汉蔚能电池资产有限公司后,今年5月,上汽集团副总工程师朱军表示,将很快推出车电分离的“电池银行”;此前,哪吒汽车也曾透露将与宁德时代、华鼎国联等,推出车电分离模式,内部项目暂定为“电池银行”。

范方祝认为,随着新能源车的大规模普及,换电的集中充放模式,能够保证用电均匀,而换电站又是一个天然的储能站,可以平滑电力输出。相对来说,充电桩的用电范围区间波动很大,可能会对电网造成较大冲击。

不过,调动换电站做集中储能的设想仍然处在早期。一位接近蔚来的业内人士表示,目前换电站能够服务的电动车数量仍然太少,对于电网调节来说微乎其微。“比如国家电网也在和蔚来合作一些反向充电的项目,这也并非意味着他们找到了商业模式,更多只是试验性质的,如果将来形成规模,他们就有先发优势。在区域内能够调动足够数量的车或电池,才能真正做到智慧电网。”

对于后续的市场格局,一位动力电池厂商负责人认为,集中换电实际上也是集中充电,这就带来了场地问题、资金问题、配电问题,换电站是资金密集型产业,同时也是耗电大户,要建立专门的配电站,得靠政策引导但并非简单补贴,还需要车企和有实力的电池资产公司一同参与主导。

崔东树也强调,土地资源是换电竞争的关键,率先拿到场地就具备了先发优势。“第一家可以做,第二家就没有地了,第三家就更不用想。所以‘头号玩家’借助这种土地资源优势,可能希望后面的玩家都用同样的换电电池,但互为竞争对手,是不会帮助别人培育换电站的。”

“在换电规模起来以后,行业还是会向集中化发展。最终可能会由一些大的或者布局较早的车企,主导行业的标准建设,形成3-5种标准化的换电平台,后面进来的车企要不就是抱团,要不就站队。”范方祝说。

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